ДОРОГА ЖИЗНИ
Незабываемые четыре года...
Так говорят о реконструкции МКАД проектировщики, строители, социологи, чиновники - одним словом, все, кто был причастен к великой московской стройке 90-х годов.
Это был первый значимый транспортный проект правительства Москвы в новых экономических условиях. Его реализация продемонстрировала высокий профессиональный потенциал строительного комплекса столицы, талант и ответственность руководителей стройки на всех уровнях и дала мощный импульс к решению последующих крупномасштабных транспортных задач.
Но самое главное - в результате реконструкции МКАД Москва обрела первую в истории современной России скоростную магистраль европейского уровня и новые возможности для развития.
Успешно проведенная реконструкция МКАД стала нашим спасением - утверждают специалисты НИиПИ Генерального плана г. Москвы
Большинство москвичей отлично помнят начало 90-х годов прошлого века. К Москве -столице страны, разбуженной перестройкой, приковано внимание всего мира. При этом многомиллионный город является абсолютно несостоятельным в транспортном отношении.
И хотя по канонам исторически сложившейся в столице радиально-кольцевой транспортной системы необходимо постоянно ее совершенствовать, сооружая новые кольцевые и радиальные трассы, к тому моменту уже почти пятнадцать лет в этом направлении не предпринималось никаких серьезных шагов.
Строительство Третьего транспортного кольца было приостановлено, а МКАД, построенная в 1960-е годы, представляла собой дорогу в четыре полосы - по две в каждом направлении без разделительного ограждения и освещения.
В результате аварий на МКАД, большую часть из которых составляли лобовые столкновения и наезды на пешеходов, в тот период ежегодно погибали более двухсот человек и более тысячи оказывались в больнице с ранениями различной степени тяжести. Каждый раз при пересечении трассы в отсутствие безопасных переходов пешеходам приходилось рисковать жизнью.
Рисковали и водители. Двигаясь по трассе ночью практически вслепую, любой профессионал мог потерять контроль над ситуацией. Те, чья работа была связана с постоянными поездками по старой кольцевой трассе в темное время суток, признаются, что даже сегодня, вспоминая об этом, они чувствуют, как холодеет сердце. А ведь это, как правило, закаленные жизнью, немало повидавшие люди. За зловещую репутацию МКАД прозвали в народе "дорогой смерти".
С неуклонным ростом числа автомобилей стали возникать серьезные пробки, в лучшем случае скорость транспортного потока по МКАД составляла в среднем 35 - 40 км в час.
Для всех и в первую очередь для руководителей города было очевидно: перспективная кольцевая трасса, на которую возлагались функции важнейшей транспортной артерии столицы великого государства, требует серьезной реконструкции.
Ведь именно МКАД объединяла в сложнейший транспортный узел все автомобильные выезды и въезды в город, обеспечивала сообщение Москвы с регионами и транзитную связь между регионами всей страны. Согласно Генеральному плану развития Москвы и Московской области до 2010 года МКАД должна была стать главной магистральной улицей первого класса с непрерывным движением транспорта и расчетной скоростью 100 км в час.
Москва, обретающая статус одного из крупнейших мегаполисов Европы, остро нуждалась в магистрали соответствующего класса, способной обеспечить скоростное и безопасное движение с высоким уровнем обслуживания. Подобных трасс в тот период в России еще не было.
В этих условиях правительство Москвы принимает решение о капитальной реконструкции МКАД. Именно ей предстоит стать первой трассой европейского уровня в Москве. С нее начнется возрождение российского транспортного строительства и создание новой современной транспортной инфраструктуры столицы.
По решению правительства Москвы процесс реконструкции предусматривал два этапа. В первую очередь на МКАД предполагалось провести мероприятия по освещению трассы и устройству барьерного ограждения, разделяющего направления движения.
На этом этапе функции заказчика выполнял "Мосгорсвет", работы возглавлял начальник Управления топливно-энергетического хозяйства Москвы Михаил Альбертович Лапир, к сожалению, уже ушедший из жизни. Куратором от правительства столицы был первый заместитель мэра Борис Васильевич Никольский.
Следующий этап реконструкции предполагал расширение полотна трассы до 50, 0 м и соответствующее увеличение количества полос до пяти в каждом направлении.
В целях наиболее полного использования МКАД для движения транзитных и городских транспортных средств, создания безопасных условий и удобств участникам движения, повышения организационного и технического уровня МКАД правительством Москвы было принято постановление N 1103 от 06.12.94 г. "О реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги".
Старт реконструкции приходится на весну 1995 года.
Чтобы привести дорогу в соответствие с международными стандартами, существующими для магистралей высшего класса с точки зрения технических решений, безопасности дорожного движения и обслуживания движения, предполагалось выполнить колоссальный объем работ. Срок, отведенный на реконструкцию постановлением правительства, был в два раза меньше нормативного и составлял 4 года.
Помимо строительства новых мостов, тоннелей, путепроводов, осуществления целого комплекса мер по обеспечению безопасности и природоохранных мероприятий было необходимо освободить прилегающие к трассе территории, вынести и переложить инженерные сооружения и подземные коммуникации.
Позже, в независимой экспертизе, мы прочтем: проект реконструкции МКАД "по своим масштабам и сложности имеет мало аналогов в мировой практике".
Чтобы обеспечить стабильное финансирование строительства и, соответственно, своевременное и качественное выполнение работ, правительством был изменен принцип формирования бюджета и создан Дорожный фонд.
Огромную роль в успехе проекта сыграла смелая, новаторская позиция мэра Юрия Михайловича Лужкова и его команды. Непосредственно курировали строительство Борис Васильевич Никольский, Юрий Витальевич Росляк и Валерий Аркадьевич Жаров.
Распоряжением правительства Москвы заказчиком на реконструкции МКАД была назначена специально созданная для этой цели компания - ООО "Организатор". Было принято во внимание, что руководители сформированной структуры уже имели солидный опыт в управлении крупными строительными проектами.
Функции единого генерального подрядчика на проектирование и реконструкцию МКАД были возложены московским правительством на ОАО "Корпорация "Трансстрой". Привлечение корпорации в этом качестве позволило совместить во времени разные стадии инвестиционного процесса, что, учитывая сверхсжатые сроки, отводимые на реализацию проекта такого масштаба и сложности, было особенно актуально.
Спустя десять лет мы можем с полным правом говорить, что проект реконструкции МКАД был реализован с высоким качеством и большим прочностным заделом на перспективу. И хотя уже сегодня в связи с постоянно растущим числом автомобилей МКАД работает с расчетной нагрузкой 2015 года, ни время, ни влияние техногенных факторов, ни эксплуатация в напряженном режиме не сказались на состоянии дорожного полотна и искусственных сооружений, на работоспособности трассы в целом.
Это еще одно бесспорное доказательство, что весь комплекс работ был выполнен с высоким качеством и в строгом соответствии с проектом. Все параметры дороги - ее ширина, количество полос, качество дорожного покрытия, прилегающие откосы и территории строго соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам первого класса, и находятся в отличном состоянии.
А вот качество нашей жизни в целом за эти десять лет изменилось существенно.
Москва сегодня - один из красивейших городов Европы, и даже в транспортном отношении у нас есть чем гордиться.
Гости из-за рубежа теперь не чувствуют себя чужими на наших трассах - приветливы и безопасны ночные дороги российской столицы, они великолепно освещены, путь указывают дорожные знаки и информационные табло, соответствующие международным стандартам, стали реальностью сложнейшие многоуровневые развязки.
***
Будто листья клевера распустились на дорогах
"Реконструкция МКАД продемонстрировала, а строительство Третьего транспортного кольца убедительно подтвердило высокую конкурентоспособность отечественных транспортных строителей в новых условиях рынка, и сегодня можно с гордостью сказать, что все наиболее значимые объекты столичной инфраструктуры построены руками и умами российских специалистов".
Ю. М. ЛУЖКОВ.
Пересечение МКАД с другими городскими магистралями в разных уровнях является одной из ее особенностей. Такое принципиальное архитектурно-планировочное решение, разработанное Москомархитектурой под руководством и при личном участии главного архитектора города Александра Викторовича Кузьмина, продиктовано высокой интенсивностью движения на этих участках и тем, что трасса проходит по городским кварталам с уже сложившейся застройкой.
Сегодня на МКАД действуют 46 автотранспортных развязок. И каждая из них уникальна. Развязки МКАД выполнены по типу "полного клеверного листа" или "трубы". Если смотреть сверху, например, с самолета, то впечатление такое, будто листья клевера распустились на дороге. Этот "рисунок" был создан специалистами "Союздорпроекта".
Схемы и пространственное решение развязок с учетом величины потоков движения автотранспорта были выполнены с помощью компьютерного моделирования. А для обоснования этих решений применялись методы математического программирования. Таким образом была определена целесообразность строительства двух трехуровневых развязок - Ленинградской и Горьковской и первой в России развязки в четырех уровнях на Ярославском шоссе - с устройством двух тоннелей и двух направленных съездов с эстакадами.
***
Приоритет - вопросам экологии и безопасности
Реконструкция МКАД по праву считается первой не только в Москве, но и в России стройкой, на которой вопросы экологии и безопасности во всех их проявлениях были поставлены на первое место.
Очень серьезные мероприятия были осуществлены, чтобы обеспечить экологическое взаимодействие трассы с окружающей ее природной средой. С одной стороны, нужно было защитить дорогу от опасных природных и техногенных процессов, в том числе геологических. И в то же время - предотвратить ее собственное разрушительное воздействие на экосистему, в которой ей предстоит постоянно функционировать.
Ведь дорога, как подчеркивают специалисты НИиПИ Генерального плана г. Москвы, создается не на десятилетия и даже не на века. А на тысячелетия.
Комплексно и с максимальной эффективностью решить экологические проблемы по всей окружности МКАД и на прилегающих к ней территориях позволил метод, предложенный НПО "Эколандшафт" во главе с О. К. Калантаровым.
Соединив западную комплексность подхода к решению проблем с унаследованным на Древнем Востоке способом габионного строительства, российские разработчики предложили совокупность инженерных и биоинженерных технологий защиты и благоустройства территорий. При этом затраты на реализацию всего комплекса мероприятий минимальны.
В основе метода - использование габионов и габионных конструкций. Сооружения из габионов - корзин из стальной оцинкованной сетки различных геометрических форм, заполненных каменным материалом, - широко применяются в транспортном и гидротехническом строительстве, в ландшафтной архитектуре, для инженерной защиты территорий.
Важнейшим элементом разработанного НПО "Эколандшафт" метода является организация поверхностного водоотведения, что и было в полной мере и успешно реализовано на МКАД. Правильно спроектированная система водоотведения позволяет избежать как неконтролируемого эрозионного размыва грунтов и развития оползневых процессов, так и загрязнения почв, рек и водоемов химическими соединениями, содержащимися в ливневых стоках.
Ни одна капля воды, упавшая на дорожное полотно МКАД, не возвращается в природу неочищенной. Ливневые стоки (в зависимости от рельефа участка их устройство варьируется) отводятся посредством водоотводящих фильтрующих коллекторов в водопропускные фильтрующие сооружения, где им предстоит механическая и биологическая очистка.
При этом используются только естественные, природные механизмы. Так, например, фильтрующие водоемы заселены водными растениями, являющимися средой обитания для различных видов аэробных микроорганизмов, в том числе нефтеразлагающих бактерий. Таким образом, именно колонии микроорганизмов адсорбируют и разлагают органические соединения, в том числе масла и другие продукты нефтепереработки, не допуская загрязнения окружающей среды.
Более восьми десятков очистных сооружений работают таким образом на МКАД. Они оказались очень эффективны и сегодня широко используются везде, где необходимо создать устойчивое равновесие между человеческим деянием, вмешательством в природу и самой природой.
Для создания берегоукреплений и защиты мостовых опор на реках Сетуни, Сходне, Ичке, Чермянке, Бутаковском заливе Химкинского водохранилища также были применены габионные сооружения.
Весь комплекс биотехнологий, предложенных НПО "Эколандшафт", отлично "прижился" на территориях, прилегающих к МКАД. Например, почвообразующий метод экстремального озеленения, способствующий созданию растительного покрова даже при полном отсутствии почвы или высоком уровне химического загрязнения, позволил превратить откосы трассы в нарядные цветники.
В процессе реконструкции были учтены интересы и специфика прилегающего к трассе заповедника "Лосиный остров". Непосредственно под трассой были построены три зверопрохода, по которым обитатели заповедника могут безопасно мигрировать по привычным им тропам вдоль небольших рек, а сама природоохранная территория была отделена от зоны, прилегающей к трассе, специально построенными ограждениями.
Защиту от дорожного шума на МКАД - впервые в отечественной практике - обеспечили специальные экраны. По мнению строителей, эта трасса стала своего рода выставочным полигоном - на ней представлен весь ассортимент шумопоглощающих материалов, производимых на тот момент в России.
Именно на МКАД были построены первые в стране пешеходные переходы над дорогой. Идея их создания возникла в связи с большим количеством писем, в основном от женщин. Они сетовали, что в подземных переходах на МКАД не смогут чувствовать себя защищенными. С учетом этого замечания были построены надземные переходы - крытые, освещенные, со стенами из полупрозрачных материалов. Строители предусмотрели специфику капризного российского климата, требования безопасности и в то же время позаботились о современном стиле. Эти переходы прекрасно смотрятся и стали своего рода визитной карточкой новой МКАД, а опыт москвичей охотно перенимают строители из других регионов.
Конструкцией такого надземного перехода предусмотрены еще и лифты. Но сегодня, пока в нашем обществе еще не покончено с вандализмом, их не стали устанавливать.
Именно на МКАД, причем впервые в мире, были построены посты ГАИ с пуленепробиваемыми светопрозрачными дверями и окнами. С тех пор случаи нападения на сотрудников ГАИ на МКАД прекратились.
***
Своим расцветом Москва во многом обязана МКАД
В прошлом остались зловещие сумерки и многочасовые заторы на прежней тесной МКАД. В ответ на сетования москвичей, что и сегодня дорога зачастую бывает забита, а пробки остаются ее непременным атрибутом, специалисты отвечают, что при проектировании трассы сделать ее шире было невозможно.
Причина в том, что МКАД - трасса классическая, она является частью единого организма - радиально-кольцевой транспортной системы. И по существующим правилам организации движения перегрузка на ней наблюдается лишь в одном случае: если недостаточно других дорог.
И Москва, живущая по этим правилам, будет избавлена от пробок только в результате комплексного подхода к строительству сети автомобильных магистралей. При интенсивном развитии транспортной инфраструктуры упорядочится, станет эффективнее и работоспособность МКАД.
За короткие десять лет, истекшие с начала реконструкции МКАД, столичному правительству и строителям и так удалось совершить почти невозможное: по живому телу города, в условиях постоянного транспортного движения в Москве были построены новые современные трассы. С вводом в строй МКАД и Третьего транспортного кольца мы, москвичи, получили возможность и двигаться, и дышать.
И работа в этом направлении продолжается. Уже начаты работы по сооружению Четвертого кольца, в ближайшем будущем предстоит реконструкция Садового и, быть может, Бульварного кольца. Положительную роль должно сыграть и строительство сети автомобильных дорог в Московской области.
Однако вернемся к реконструкции МКАД. Уже в процессе реконструкции роль МКАД в экономической и хозяйственной жизни Москвы и всей России стала меняться.
После пуска в 1995 году первого участка МКАД на территориях, прилегающих к дороге, началось бурное строительство отелей, супермаркетов, заправочных станций, предприятий автосервиса.
МКАД приняла на себя нагрузку главной транзитной трассы, связывающей регионы страны, и тем самым разгрузила центр. Москва "хлынула" за кольцо, предоставив россиянам все блага цивилизации, ради которых прежде им было необходимо проехать по главным улицам столицы.
Реконструкция МКАД ускорила процесс развития периферийных территорий российской столицы, предоставила российскому бизнесу возможность реализации крупных проектов в области спорта, торговли и сервиса.
МКАД действительно стала главной магистральной улицей Москвы. И не только потому, что так было предписано Генеральным планом. А потому, что сегодня очень многие из нас для поездки из одного района в другой выбирают не центральные улицы, а современное полотно МКАД, в большинстве случаев это быстрее, удобнее, безопаснее.
***
За нами - Москва, говорят сотрудники службы эксплуатации МКАД. И это так и есть
- Проезжающие по МКАД не должны замечать смены погоды, - говорит начальник ДЭК "Север" Александр Матвеев, с пристрастием поглядывая на темнеющее февральское небо.
По сведениям Гидрометцентра, в ближайшие дни обещают снегопад, и надо быть готовыми. Впрочем, его молодцы всегда готовы.
Служба эксплуатации МКАД была создана в рамках ГУП "Доринвест" специально для того, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию МКАД в условиях капризного российского климата. В то время ГУП "Доринвест" возглавлял Владимир Сергеевич Истомин. Еще на этапе реконструкции дороги в этом направлении были проведены серьезные мероприятия.
В непосредственной близости от трассы на расстоянии 25 - 30 км друг от друга были построены четыре дорожно-эксплуатационных комплекса. На территориях этих комплексов, названных в зависимости от места расположения - "Восток", "Запад", "Север" и "Юг", разместились базы для современной дорожно-уборочной техники, склады для хранения реагентов, бытовые и служебные помещения.
Чтобы обеспечить качественно иной подход к обслуживанию объектов наружного освещения, установленных на первом этапе реконструкции осветительных опор новых, современных конструкций, были специально построены и укомплектованы новейшим оборудованием производственные здания, подготовлены специалисты, обеспечен транспорт.
Еще при планировании комплексов особое внимание уделялось бытовым условиям для сотрудников. Предусмотрены специальные помещения для отдыха, питания, сушки одежды, оборудованы душевые и т. д.
До реконструкции МКАД Москва не имела специальной техники для скоростной уборки трасс. Впрочем, и скоростных трасс у нас ведь не было.
Сегодня "на вооружении" у специалистов ДЭКов 300 единиц техники самого разного назначения и мощности - это и гигантские "мерседесы", и дорожные пылесосы "бухер", и универсалы "унимог", способные осуществлять десятки операций в зависимости от смены навесного оборудования, и мобильные мультикары, незаменимые на остановках и тротуарах, и моющие установки "керхер", и тягачи, и многое другое.
Так что нашу МКАД обслуживает лучшая дорожно-уборочная техника, какая только существует сегодня в мире.
Служба эксплуатации МКАД - организация с высокой дисциплиной. Возглавляет ее Андрей Николаевич Соловьев.
Независимо от сезона и капризов погоды трасса должна находиться в отличном рабочем состоянии - это главная заповедь работника ДЭКа.
- Когда мы летом во время дождя моем дорожное полотно, многие проезжающие, глядя на эту картину, крутят пальцем у виска. На самом деле с нами все в порядке: мы просто смываем с дороги грязь, что стекает с проезжающих машин, - рассказывает водитель новенькой уборочной машины "мерседес" Алексей Козлов. - Представьте, ведь в сухую погоду за один "промет" мы убираем до 50 тонн мусора на своем участке. А по предписанию мы проводим уборку каждые четыре часа. Вот и считайте.
Участок, о котором говорит Алексей, - это 28 км внутренней и 28 км внешней стороны кольца, а также Волоколамская, Ленинградская, Ярославская развязки, мост через канал имени Москвы. Кроме того - остановки, шумозащитные и декоративные экраны, тротуары и заграждения.
В целом подконтрольное ДЭКу "Север" хозяйство составляет 1 млн. 500 тысяч кв. м. Несмотря на молодой возраст, Алексей Козлов - человек опытный. После службы в армии в середине 90-х несколько лет водил московское такси, потом экскурсионные автобусы по "Золотому кольцу" и прекрасно помнит и прежнюю МКАД, и годы реконструкции.
- Говорю как профессионал: сегодня МКАД - совсем другая дорога. На ней все предусмотрено, чтобы обеспечить безопасность водителя. И если ты ведешь себя в пути подобающим образом, то вероятность аварии практически сведена к нулю. В выходные я люблю проехать по МКАД как обычный автолюбитель.
Совсем другое дело - на службе. Я чувствую себя на дороге как хозяин, для которого безупречный порядок - дело чести. Серьезная дорога требует большого внимания. И равнодушные к делу среди нас не задерживаются.
- Зимой мы больше зависим от погоды, - дает пояснения Александр Максимович Матвеев. - Если ожидается снегопад, вот как сейчас, то после получения телефонограммы с подтверждением на трассу в сопровождении ГАИ выходит целая армада машин - не менее четырнадцати. Это и снегоуборочные "мерседесы", и грейдеры, и шнекороторные машины. Бывает, что мы задействуем одновременно все наши двадцать пять самосвалов. Они отвозят снег на снегоплавильни. Чего только нет теперь в столичном хозяйстве, - улыбается Александр Максимович.
- Благодаря удобному расположению всех четырех комплексов на МКАД, отличной технике и, конечно, квалификации наших сотрудников нам удается соблюдать установленный регламент уборки. Даже в условиях самого сильного снегопада дорога бывает вычищена.
Потрясающее зрелище - снегоуборочная колонна, движущаяся со скоростью 40 километров в час. Но это если смотреть со стороны.
По напряжению, по степени важности задачи, так считают сами водители, большинство из которых в свое время прошли армию, этот процесс похож больше на боевую операцию. Ведь от того, насколько слаженно и профессионально они работают, зависит жизнь дороги, а значит, и всего города.
Поэтому простые слова "За нами Москва" в их устах - не преувеличение. Это так и есть.
***
На любовь обречены,
Мы с Москвой обручены
Не кольцом восьми карат,
А восьмиполосной МКАД.
***
Пожалуй, не многим современным москвичам известна предыстория нынешней Московской кольцевой автомобильной дороги.
Проект ее строительства начал разрабатываться еще в 1936 году. В 1939-м трасса дороги была вынесена и закреплена на местности, а в 1940-м специалисты института "Союздорпроект" завершили составление проектного задания.
С началом Великой Отечественной войны все действия, связанные со строительством, были приостановлены, но очень скоро, в том же 1941-м по инициативе Г. К. Жукова было принято решение о срочном строительстве кольцевого обхода Москвы в упрощенном варианте.
Чтобы ускорить работы, в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссейными и железными дорогами, через водные преграды наводили наплавные мосты.
В результате из 128 км дороги было вновь построено 28 км и наведено 5 км мостовых переходов. Эта трасса стала одним из основных поясов обороны столицы и способствовала успешному проведению контрнаступательной операции и разгрому фашистов под Москвой.
Свою роль на войне дорога выполнила. Ей предстояло родиться вновь - уже для мирной жизни. В 1957 году Москва приступила к строительству кольцевой дороги по проекту института "Союздорпроект". В 1960 году была сдана в эксплуатацию восточная, а в 1962-м - западная часть МКАД.
