Памяти Владимира Бузланова

Владимира Бузланова знали многие. Кто-то больше, кто-то меньше. Большинство знало его, как технического директора фирмы «Торг-Маш», технического координатора НГС LADA. Многие помнили его еще в качестве гонщика, когда Владимир защищал цвета команды «Мега-Лада», а несколькими годами раньше — Волжского автозавода. Но, наверняка, мало, кто слышал, как начинался жизненный путь Владимира Бузланова. Сегодня мы хотим данной публикацией заполнить именно этот пробел.

Приведенное ниже интервью состоялось в начале 1998 года. Володя был очень рад очередному триумфу чемпиона России по автокроссу-95 и 97 годов Виталия Дудина, пилота команды «ТоргМаш», которую Владимир незадолго до этого возглавил. И на вопрос о возможности интервью ответил в своем обычном стиле: «Парни, да не вопрос! Приходите завтра в «ТоргМаш» и обо всем переговорим».

Разговор вышел очень интересным. Время летело незаметно, и его немалый объем проявлялся только при очередной замене кассеты на диктофоне. Жизнелюбие и экспрессия Володи завораживали. Говорили о нем, о «ТоргМаше», о ближайших планах... Но в силу определенных причин это интервью не было опубликовано в то время. А потом — текучка, другие идеи, в общем, как всегда. Сегодня же, когда Владимира Бузланова не стало, этот материал — наша дань его памяти...

- Владимир, расскажи, что же началось в 1959 году?

- В 59 году, 10 сентября я родился в селе Александрова Читинской области, Читинского района. Родился в смешанной семье: отец — китаец, мать — украинка. А в связи со сложными временами, записали меня в документах русским, по фамилии

Бузланов. Хотя, в принципе, русских корней у меня нет. Так, собственно, и начался мой жизненный путь.

- А спортом ты начал заниматься там же, на Востоке?

- Да, спортом, если говорить о технических видах, начал заниматься в Чите, когда учился в пятом классе. В те времена был очень интересен картинг. Мои же занятия начались под руководством преподавателя уроков труда — Валерия Ивановича Смехнова — моего первого тренера. Помню, тогда был такой журнал — «Моделист-Конструктор». В нем то мы и нашли чертеж карта на больших колесах от мотороллера. Это была первая схема, с которой я и начал свой картин-говый путь.

Первый раз мы поехали только после того, как построили этого монстра. Но по тем временам классная была тележка. Я учился в Чите, в специализированном спортивном интернате. У нас было здание общежития, спальный корпус, с крутыми лестницами внутри. Так вот, мы на этом карте спокойно заезжали по ним наверх. Просвет-то, при мотороллеровских колесах, большой был.

А раму следующего карта мы получили из Ленинграда. Он уже был на маленьких колесах, но еще не очень похожий на современный. Помню, мы тогда очень обрадовались. Колеса уже не те, двигатель ковровский, 175 кубических сантиметров, с тремя передачами, с большой тяговой мощью, правда, медленный. Но когда я впервые на него сел, мне казалось, что лечу с огромной скоростью.

- Ну, а когда начались гонки? Это было уже в восьмом классе, на третий год занятий картингом. Тогда пошло более бурное развитие. Мы получили с обкома ДОСААФ нормальные машины, штук десять минских моторов и штук пять, тогда пятиступенчатых, моторов «ЧеЗет». Вот после этого мы уже поехали по-настоящему.

Вплотную я прозанимался картингом до семнадцати лет. В основном это были зональные соревнования — Благовещенск и тому подобные. Выезжали в Новосибирск, в Тюмень. Два раза был в Курске. Но, надо сказать, в своем краю мы были сильные. А в Курске, на настоящей трассе — оказалось сложнее. Бедные мы в то время были с резиной (шинами — прим.) Оба раза она меня и подводила. Тренировку я еще проезжал, а в гонку ставить было уже нечего. Однажды, я даже третьим ехал на чемпионате России, когда у меня колесо взорвалось.

- А как оказался в Тольятти?

- В Тольятти я приехал со своим братом в 1981 году, в июле месяце. Вообще-то, сам я не рвался особо. Брат тогда пришел весной с армии. Ну, и смутил меня на это дело. «Что мы, — говорит, — с тобой в этой Чите просиживать будем. Поехали на Северный флот. Моряками будем рыбачить». А я никогда не думал о том, чтобы быть моряком. Не мое это. Ну, и предложил ему, что если уж куда-то ехать, то в Тольятти — заниматься автоспортом. При чем, думал, что это будет очень сложно. Для меня пределом мечтаний было — попасть в секцию. Я не знал тогда положение вещей, что это окажется просто.

По началу мы пошли в картинговую секцию. Брат у меня тоже был картингистом. Но Синегубов, он и тогда там был руководителем, нам сказал: «Вы, ребята, уже старые. А я сделал теперь упор только на молодых». Помню, это меня сильно расстроило.

А потом устроился на завод, в производственное управление. И как-то к ребятам подошел, говорю: «Есть здесь автоспорт какой-нибудь»? Мне отвечают: «Да, вот мы сейчас «Серебряную Ладью» проведем, а во вторник — приходи». Я пришел. Меня взяли. Покрутил гайки где-то с полгода. Но через некоторое время женился и почти на два года все это бросил.

Пришел я снова в конце 83-го года. До 87-го крутил гайки, был механиком у Коли Космачева. А зимой 87-го Сережа Летягин решил, что нас уже пора сажать за руль, меня и Валеру Джежела (в прошлом известный кроссовик, позже работавший заместителем директора СТК «Лада» — прим.), и мы поехали.

- А начинали тоже, как многие тольяттинцы, с «Ладьи»?

- Нет. Тогда перед чемпионатом России проводилось первенство завода. В самом начале сезона, весной. И те из молодых, кто попадал в первую тройку — ехал на чемпионат России. Я на отборе пришел первым. Машинка тогда хороша была.

- А что за автомобили тогда выезжали на старт?

- «Тринадцатые» с «шестыми» моторами.

- А двигатели сами готовили?

- Да. Когда я работал у Коли Космачева механиком, познакомился со всеми людьми, кто делал ему двигатели. Я очень много времени проводил около них. Весь технологический процесс знал «от и до». И когда сам сел за руль, эти люди, которых очень хорошо знал, мне помогли. Тогда еще такая взаимовыручка существовала. Мы в секции все распределились. Один делал блоки цилиндров, другой головки, третий — поршни и т. д. А потом уже каждый собирал и доводил двигатель сам.

Машины мы с Валерой Джежелой сварили полностью в секции. Привозили по частям, обрубали каждую, чтобы снизить вес. В результате машины получились наилегчайшие. Килограммов, наверное, на шестьдесят меньше обычного.

Личной жизни в то время у меня не было никакой. Двое детей росли сами по себе, жена как-то с ними там мучалась. А я работал водителем-испытателем на погрузке в три смены. Первую смену отработал, иду в секцию. Там до одиннадцати, до двенадцати часов. Потом пришел домой — упал спать. Если в третью работал, в секцию приходил рано утром, когда еще никого не было. Часов до девяти сплю. Потом кто-то появляется, я встаю, голова ничего не соображает. Отхожу, и часов до шести с машиной. Дальше — домой, немного поспал, и на завод. Отмыться не мог никогда. Руки были — как подошва у ботинка. Постоянно был худой и грязный, в очках в большой роговой оправе. Никто меня в серьез не воспринимал.

Так вот, когда мы с Джежелой свои машины готовили, проходящий мимо Коля Космачев обронил: «Вы хоть что тут делайте, я вас на обыкновенной «ноль первой» обгоню». А я ведь картингом до семнадцати лет занимался. Тогда-то я кандидатом в мастера спорта был. Но теперь мне уже было двадцать семь. За рулем десять лет не сидел. И потом, это ведь уже не картинг. И я тогда засомневался в своих силах: «А вдруг и вправду обгонит».

Но на чемпионате России я приезжаю третьим, Джежела — четвертым, а Космачев — пятым. Хотя он — мастер спорта, а у нас никаких разрядов. Так я вообще ехал вторым, после Бори Котелло, который тогда уже был знаменитым. И я думаю: «Как же так, я еду в пятнадцати метрах сзади и никак не могу его догнать. Ну, вот здесь я как-то тихо еду». И... чуть не смел кучу зрителей. Сережка Кузьмичев этим и воспользовался: он — второй, а я — третий.

Потом поехали на чемпионат СССР. Начало было неплохое. У меня — лучшее контрольное время среди всех вазовских гонщиков и второе среди всех 76 участников. Но мне не повезло: в четвертьфинале топливный шланг слез с карбюратора. Единственную вещь не сделал — патрубок не зачеканил. Это меня и подвело.

Дальше пошло и поехало. Надо сказать, тот 87-й год был для меня очень удачным. А потом в 88-м мы получили первые «восьмерки», которые для кросса тогда были абсолютно сырыми и неподготовленными. Целый год неудачи преследовали, пока мы с подвесками, да с двигателями разбирались.

- Но победы ведь пришли.

- В 89-м я на переднем приводе выиграл довольно много гонок. Так много, что в одно время мне стало даже неинтересно ездить. Только на чемпионате России и чемпионате Союза я был вторым. Саша Никоненко тогда выиграл. Да, еще на одной гонке в Балаково он был впереди нас. Но когда его «вскрыли», оказалось, что Сашин двигатель не соответствовал требованиям.

- А когда ты перешел в другой класс?

- В 90-м году я посоветовался с тренером, Коля Космачев тогда им, был, и решил перейти в пятую группу. Была тогда такая в кроссе. Там ездили и на заднеприводных, и на заднемоторных, и на полноприводных, и на всяких разных конструкциях. Там выступали: Анатолий Кри-вобоков, Александр Забродин. Горшков с Джежелой и Никоненко туда ушли в свое время из полуторалит-рового класса. Солидный народ. Вот я и построил себе заднемоторную заднеприводную машину.

Как ракета была. Главное — взять старт, а дальше не остановишь. По развесовке по осям это был лучший в моей спортивной жизни автомобиль. Двигатель находился перед задней осью, задняя ось — приводная. Динамика — изумительная. Проблемами этой машины были старт и езда по скользкой дороге, что усиливалось отсутствием нормальной резины. Все полноприводные со старта уезжали. Пока их догонишь, гонка уже и кончается. Тем более если это такие монстры, как Толя Кривобокое, так еще и догнать надо, когда он уже на сто метров отъехал. А еще и обогнать, что очень проблематично.

Вот тогда я познакомился с Володей Макаровым. В Уфе живет. Они в те времена с Сашей Ерофеевым устроились на Уфимский нефтеперерабатывающий завод. Как-то убедили директора заняться автоспортом. Вот они тогда к нам и подошли: «У нас есть деньги, у вас — мозги.Давайте сделаем нормальные полноприводные машины на базе импортных узлов».

Вот мы и построили на базе VW Golf Syncro. Я, Витя Горшков, Валера Джежела, Макаров с Ерофеевым. Сделали тогда совместную команду, РСТК с «Новоилом», и поехали на чемпионат Европы, где ездили в течение трех лет, начиная с 91-го.

Самыми результативными для меня были 91-й и 92-й годы. А к концу 92-го я уже начал разочаровываться. Сначала-то интересно было. Приезжали тогда на этих автомобилях с двигателями под 140 л. с. и начинали «бодаться» с 400-сильными.

Кого-то обгоняли. А кто с нами ездил? Были, конечно, и сильные бойцы, но в основном — это любители. Не было там профессиональных мощных команд, как и какого-то особого мастерства у тех пилотов не было. На гонках подобного уровня нечего было делать профессионалам. Призовые фонды там небольшие и известности никакой.

Меня, конечно, как гонщика, такая ситуация не устраивала. И в 93-м мне все это окончательно надоело. А в наше отсутствие полуторный класс (1600 см3) в России подрос. И я в секции объявил, что больше в Европу не поеду, а буду гоняться здесь. Гораздо более интересно. Я заметил, чем сильнее уровень соревнований, тем лучше у меня получается. «Соберу» все российские соревнования, в которых нужно мастерство: поеду в кроссе, на ипподроме, на шипованной, на бесшиповой резине.

- А как начался твой «мега-ладовский» этап жизни?

- На первом же ипподроме я познакомился с Аликом Гасановым. Он мне сказал: «Приходи, будешь у меня гонщиком в «Мега-Ладе». Бери с собой двух механиков, я тебя всем обеспечу». В силу определенных условий обстановка на заводе меня уже тяготила. Я зарплату получал минимальную, какую-только возможно. На нее прожить-то было трудно. Все это мне надоело, и я ушел к Гасанову.

Мы с ним довольно быстро сдружились. Он меня обо всем спрашивал: «Почему ты гоняешься? Что ты знаешь? Для чего тебе вообще спорт»? Такой любознательный был. Пока все о человеке не узнает, не отвяжется. Это был человек, который никогда не успокаивается. Мы сидели с ним днями и ночами.

И он загорелся: «Давай сделаем спортивную команду». А когда Алик выкупил завод «Слик» по производству колесных дисков, с ним «по наследству» нам достались такие люди как Володя Егоров, Володя Мещеряков, Витя Куликов и другие. Все великолепные специалисты.

Они то и составили основу коллектива.

Я считаю, что до сегодняшнего дня, это был самый яркий период моей жизни. Гасанов — это такой огонек, который зажигает все на своем пути. Он меня разогнал тогда до такой степени, что я до сих пор остановиться не могу.

Но то время трудное было в моральном плане. Это была первая профессиональная команда в противовес заводу. У нас даже задача «номер один» была — победить завод. Мы занимали непримиримые позиции. Конечно же, люди это чувствовали. И мне казалось, что все на нас зуб точат: и со стороны управления спортивных автомобилей, и со стороны заводских секций, и от Марка Леоновича Гольда (в то время директор СТК «Лада» — прим.) Хотя Гольд, конечно, самый гибкий человек, способный на компромиссы, быстрее всех пришел к лояльному к нам отношению. А потом мы уже нашли взаимопонимание с различными структурами на заводе.

То, что случилось в 96-м году, когда Алик погиб, было страшно. Все начало рушиться. В нашей среде друзей наступил сложный период. Удивительно, но мы перестали друг друга понимать. И когда дело уже начало страдать от наших взаимоотношений, я почувствовал, что кто-то должен уйти: или я, или те ребята, с которыми мы двигались вперед. Просто в команде изменился стиль работы. Мне ближе был стиль Алика.

В мае 97-го я познакомился с Володей Шарандиным. «ТоргМаш» к тому времени существовал уже порядка четырех лет. У меня же такая ситуация складывается второй раз. Как до встречи с Гасановым я не слышал названия «Мега-Лада», так и до встречи с Шарандиным имя «ТоргМаш» мне тоже ни о чем не говорило. Володя предложил мне переход. В их планах были некоторые задумки по автоспорту. К тому же, когда финансовое положение «Ме-га-Лады» ухудшилось, в «ТоргМаш» перешли многие квалифицированные специалисты. Вот я и принял это предложение в июле 97-го...

За re семь лет, что Владимир работал в компании «ТоргМаш», он сделал очень многое. Под его руководством пилоты команды Виталий Ду-дин и Владимир Шарандин выигрывали отдельные соревнования и целые чемпионаты по автомобильным кольцевым гонкам, по кроссу, по зимнему ипподрому. Но еще больше наград завоевали клиенты фирмы «ТоргМаш», для которых под управлением Бузлано-ва было организовано настоящее производство комплектующих для спортивных болидов самых разных классов.

За это время была реализована масса проектов, где Володя играл главные роли. ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110 в «кольце», ВАЗ-2112 для раллийных гонок. И, конечно же, проект НАЦИОНАЛЬНОЙ ГОНОЧНОЙ СЕРИИ LADA, которым Владимир Бузланов с партнерами по компании вплотную занимался последние два года.

Но как же много он еще не успел...